Para humanizar a cidade

Simples, muito simples.

Sem ONGs, sem especialistas, sem editais, sem licitações.

Intervenção: Bruno Taylor. Todos os direitos reservados (via Wooster Collective)

Um estudo sobre diferentes formas de trazer a brincadeira de volta ao espaço público. Focado em incorporar brincadeiras despretensiosas ao espaço público, não instalando equipamentos em espaços segregados, mas sim usando os elementos arquitetônicos e equipamentos existentes para sugerir um momento de brincadeira para todos (tradução livre nossa). Fonte: Pixelsumo

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Informação? Só ferindo privacidade

Você deseja saber como chegar a determinado local em São Paulo utilizando transporte público. Liga 156. No atendimento automático, disca dois dígitos e a atendente pede seu nome completo e telefone.

- Para quê?
- Para acessar o sistema.
- Eu gostaria de obter uma informação de transporte e não de dar uma sobre mim.
- É para cadastro.
- É obrigatório?
- Não, mas sem o cadastro não posso acessar o sistema.
- Para saber que ônibus pegar preciso dar meu telefone e nome completo?
- É, só assim posso acessar o sistema.
- E se eu não tiver telefone? Não morar em São Paulo?
- É apenas para cadastro.

Com pressa, invento um nome e telefone e consigo a informação. Após o atendimento, sou encaminhado para uma pesquisa: Disque 1, se está satisfeito com o atendimento ou 2, se está insatisfeito.

O acesso a informações públicas é um direito. Exigir documentos, encarecer o processo, utilizar linguagem hermética, enfim, construir impedimentos, é parte da ideologia da sociedade burocratizada para restringir o acesso a direitos.

Exigir dados, cadastrar, estocar imagens, informatizar as atividades do dia-a-dia, acumular sempre mais informações, unificar bancos de dados, construir perfis e analisar comportamentos são as ameaças mais silenciosas da sociedade atual, uma vez que são transvertidas de eficiência administrativa e do curso natural da tecnologia.

Burocratizar e monitorar atividades e, então, punir os indesejados não é mais suficiente. Escanear todos homens e mulheres, organizar toda a informação e conhecer os padrões de comportamento. Analisar as ameaças. Oprimir a ação de atividades que ainda não se realizaram é o ideal de um regime de controle total.

Para chegar num local costumávamos pular num bonde, pagar e descer. Era fácil. Alguns se lembram.

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Mais uma do Bilhete Único espião

Foto: Rodrigo Rodrigues Melo. Todos os direitos reservados. Reproduzido com autorização do autor.

Em São Paulo, uma das medidas mais legais do Bilhete único especial para idosos (passagem gratuita) foi libertá-los da famosa e segregadora “gaiolinha”. Antes eram obrigados a permanecer na parte da frente do ônibus e descer pela porta dianteira, sem passar pela catraca, apresentando o RG ao motorista. A parte traseira era zona exclusiva dos demais.

Hoje, podem sentar-se onde quiserem, inclusive juntamente com os seres que ainda não chegaram a sua idade. Infelizmente, a maioria dos idosos desce pela frente mesmo. Natural, já que os solavancos e a lotação dos ônibus não estimulam a passagem pela catraca.

Mas temos mais um passo atrás na tentativa de libertar as pessoas da vigilância e da segregação. Justificando medidas anti-fraude, a SPtrans exige mais um cadastramento. Os idosos devem ir até um dos locais autorizados, apresentarem RG, comprovante de endereço recente e tirarem uma foto no local.

O idoso receberá o novo Bilhete via correio junto com “todas as informações para o uso correto”. Cartazes em ônibus e terminais lembram os portadores de Bilhetes especiais do uso correto e informam que milhares de pessoas já foram punidas e desligadas do sistema.

Já é difícil entender a sociedade atual através das tradicionais teorias de vigilância e punição. Quando um grupo gigantesco e historicamente considerado não-perigoso como o dos idosos passa a ser registrado, monitorado e, claro, punido em massa, nos damos conta do estágio de controle social que atingimos.

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Para deixar bem claro

O governo federal já deu um jeito de poupar os motoristas de automóveis ao repassar a conta do petróleo para o pessoal que se desloca de ônibus.

Após a explosão de notícias sobre o trânsito de São Paulo, de dezenas de especialistas se pronunciarem, de secretários e prefeito inventarem factóides, enfim, do governo municipal declarar a cada semana suas prioridades, a realidade se apresenta. Como farsa e como tragédia.

Primeiro, uma ponte consegue reunir num só lugar o resumo das administrações públicas da cidade: política de expulsão de famílias pobres em nome da especulação imobiliária, conluio com grupos midiáticos, ligação estreita entre poder político e empreiteiras.

Agora, depois de perseguir carroceiros, de brincar com a rotina dos motoboys, de exigir que os usuários de transporte público paguem adiantado pelo serviço, de ignorar sistematicamente o caos nos corredores de ônibus da periferia e de considerar os caminhões a causa principal do trânsito da cidade, o atual prefeito nos dá mais um exemplo de suas prioridades:

O prefeito Gilberto Kassab (DEM-SP) liberou na sexta R$ 20,1 milhões para a reforma do Autódromo de Interlagos para o GP do Brasil de F-1. O dinheiro será remanejado das verbas inicialmente previstas para obras como implantação de corredores e terminais de ônibus (R$ 2,4 mi) e o Expresso Tiradentes (R$ 3,3 mi). A administração diz que os valores serão compensados com verbas do Estado e da União. ( Fonte: Folha de S. Paulo, 03/06/2008 )

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A pergunta que não foi feita

Em São Paulo, as empresas de ônibus têm uma tabela de horários de saídas das linhas. Para que ela serve os usuários não sabem, já que é absolutamente comum que, esperando no ponto, você veja três ônibus da mesma linha passarem num intervalo de cinco minutos e só tornar a ver outro dali 40 minutos.

Quem anda de ônibus diariamente começa a entender a lógica. Os horários da linha são ajustados à escala dos motoristas e cobradores. Os motoristas dirigem em marcha lenta quando querem se atrasar o suficiente para não terem que realizar mais uma viagem completa e aceleram quando querem, por exemplo, chegar antes de um outro companheiro da mesma linha. A pressa e o desrespeito aos passageiros, muitas vezes, acaba numa batida.

Hoje de manhã um ônibus bateu na traseira do ônibus em que eu estava. Após o barulho, demorei alguns segundos para entender o que estava acontecendo, só entendi quando vi os cacos do vidro traveseiro voando até a catraca. Retirei os cacos do meu colo e vi uma mulher sangrando, machucou o cotovelo e, como estava de sandália, cortou o pé

Todos os passageiros desceram, o motorista do ônibus entregou com raiva um papel para o cobrador e também desceram. Não perguntaram se alguém havia se machucado, nada. Ficamos dentro do ônibus só nós que estávamos nos bancos do fundo. Estávamos bem perto do Hospital das Clínicas, mas a moça não conseguia andar, chamei a ambulância e esperamos.

Os funcionários da viação Via Sul entraram discutindo com os da viação Samambaia sobre a culpa de um e de outro na batida. Pedi que saíssem. Se não estavam preocupados com as pessoas que levavam mas apenas com as possíveis advertências que levariam, que o fizessem do lado de fora.

O resgate chegou, fez o curativo no pé, ela avisou seu chefe e pronto. Os funcionários da viação tinham essa obrigação. Quando alguém está sangrando, chamar socorro, aguardar junto com a pessoa e tentar acalmá-la é simples e não custa nada.

É incrível que para dirigir um ônibus com 80 pessoas você só precise de uma carta de motorista profissional. É revoltante que após o vidro de um ônibus ter estraçalhado em cima dos passageiros, nenhum dos funcionários tenha gritado “Tudo bem aí? Alguém se machucou?”

Na verdade, é incrível que ninguém, nem os passageiros, tenham perguntado. Estavam todos atrasados para o serviço.

Cidade limpa e lucrativa

Texto muito relevante de Ethel Leon, que só li hoje via Fórum Centro Vivo.

Trecho:

(…) Em São Paulo, é fundamental que os futuros móveis incorporem serviços importantes, especialmente para a população de pedestres e usuária de transportes públicos. Até hoje, os abrigos de ônibus apresentam (quando apresentam) mapas mal desenhados; e raramente há informações sobre as linhas de ônibus.

Os atuais relógios (que marcam horas e temperatura) são, em realidade, enormes suportes publicitários. A empresa responsável por sua instalação é a Policrono, que teve renovado seu contrato com a Prefeitura até o final de 2008.

Seria desejável que eles fossem repensados. A Prefeitura poderia, por exemplo, exigir que uma percentagem dos relógios fosse destinado à propaganda de atividades culturais dos órgãos municipais e mesmo estaduais. Ou que fossem menores.

A cidade deve ficar “limpa” para tornar-se atrativa aos grandes negócios do mobiliário urbano. Nada impede, no entanto, que os novos móveis ofereçam serviços úteis à grande maioria. Designers, arquitetos urbanistas e população organizada podem, certamente, abrir espaço e contribuir nessas regulamentações.

Por Ethel Leon, em Revista Brasileira de Design

Tarifa única de ônibus em SP, só pagando adiantado

Segunda-feira foi o primeiro dia útil de validade do Bilhete Único quase sem unidade.

Desde sábado para ter direito a entrar em quatro ônibus e pagar uma tarifa única, o paulistano tem que pagar adiantado pelo menos R$9,20 aos cofres públicos e empresas concessionárias.

O Bilhete Único, que dava direito a quatro viagens de ônibus com uma tarifa, foi implantado na gestão de Marta Suplicy e foi o grande apelo de sua campanha eleitoral em 2004. José Serra que disputava com ela o posto de prefeito teve como principal apelo sua passagem pelo ministério da saúde.

Nos poucos debates e nas muitas propagandas eleitorais obrigatórias, a integração dos transportes foi um dos principais temas. Embora ambos os candidatos tenham prometido a integração com o metrô e os ônibus intermunicipais, nunca deixaram claro se isso aconteceria com tarifa única. Em entrevistas os candidatos diziam que iriam fazer e fazer bonito, mas não prometiam com todas as letras.

Enfim, a integração com tarifa única, claro, não aconteceu. E quem deseja tomar um ônibus e um metrô paga mais caro do que quem toma dois ônibus. Os especialistas disseram que não poderiam superlotar o metrô. Essa integração que não é integração serviu para passar um pano e limpar a barra da prefeitura quando alguém lhe acusa de não ter feito o que disse que iria fazer.

Desde a apuração dos votos de 2004, pouco a pouco, sempre com justificativas com pouco fundamento, o transporte público ficou para depois. Os corredores exclusivos para ônibus foram abertos para os carros em determinados horários e são livres para táxis. Estudantes (meia passagem) e idosos (passagem gratuita) foram submetidos a uma série de novas regras. Outras pequenas medidas difíceis de entender, como limite de tempo para os idosos girarem a catraca, aconteceram.

Mas o principal ataque foi a obrigatoriedade do cadastramento do Bilhete Único para o usuário que quisesse fazer uso do direito de entrar em até quatro conduções num prazo de duas horas, mas não tivesse o bilhete previamente abastecido de reais.

Na brincadeira do cadastramento dos Bilhetes, o “combate às fraudes no sistema” foi a justificativa. Na vida real a brincadeira não teve graça e o cidadão que não tem os dez mangos para pagar adiantado ao sistema e/ou não tem tempo nem paciência para ficar na fila da Casa lotérica para fazer o adiantamento, pagava em dinheiro na catraca e ficava sem integração alguma.

Mês passado veio o aumento da integração ônibus + metrô ou trem. Custa R$3,65. Passou quase batido pela mídia, afinal o que é menos R$ 0,15 por viagem no bolso da população? Nem deram bola.

Agora mais um duro golpe. Mesmo quem tiver o bilhete cadastrado não vai poder fazer a integração com tarifa única. Só o fará quem tiver o Bilhete carregado. Ou seja, ou o cidadão vai até um posto carregar o seu Bilhete a cada um ou dois dias para não ficar sem nenhum tostão no bolso, ou deixa R$ 23 (ir e voltar do trabalho por cinco dias) adiantado para a prefeitura.

Na verdade existe uma única possibilidade de integração sem estar com o Bilhete carregado: com cargas de pelo menos R$ 9,20 o usuário tem duas chances de validação na catraca. Coisa para complicar mais a vida do usuário de um sistema que deveria facilitá-la. A única possibilidade dada pela prefeitura é difícil de entender e de colocar em prática. Deixar esse brechinha é só para limpar sua barra, mais uma vez.

A medida atinge o peito do transporte público. Revela o desprezo dos governantes às necessidades do trabalhador assalariado, da maioria dos estudantes e de toda a população que anda com dinheiro contado no bolso.

Num mês em que o caos do transporte privado foi destaque na mídia, revela que não existe vontade alguma de incentivar o motorista a deixar o carro em casa, por exemplo, quando precisar ir a um compromisso perto de sua casa. A prefeitura, mais uma vez, retira uma vantagem real (financeira) de quem estava pensando em adotar o transporte público, pois o cidadão precisa cumprir uma série de regras se quiser tomar dois ônibus e pagar uma só tarifa.

Como sabemos, esse tipo de medida, geralmente, vem acompanhada de um docinho. Após uma divulgação ridícula e o silêncio da mídia, as novas regras já estão em vigor. A Sptrans e a prefeitura vêm investindo mais em informar o “Bilhete Amigão”, que permite viagens com tarifa única num período de oito horas (durante a semana são duas horas) aos domingos e feriados.

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Notícia da SPTrans no site próprio. Dia 27/03, dois dias antes do início da nova regra.

Imagens: Sptrans

TV Out, propagandas em ônibus avançam

Foto: Yuri Alexandre. Todos os direitos reservados. Reprodução autorizada pelo autor.

A lei Cidade Limpa, deixou a cidade livre de publicidade, com algumas exceções, claro.

Quem detém os espaços onde é possível fazer propaganda dentro da lei em São Paulo? Na prática, prefeitura, governo estadual e empresas por estes controladas. Com a lei Cidade Limpa a exclusividade dos espaços publicitários está, basicamente, nas mãos do proponente da lei.

Quem pretende pegar um trem de metrô, logo perceberá que nos túneis subterrâneos a lei da Cidade Publicitária é a única vigente. Bilhetes, catracas, colunas de concreto, escadas rolantes, laterais dos vagões, televisores dentro dos trens estão tomados de imagens de cremes, chocolates, universidades mercenárias e financiamento de motocicletas.

Quem utiliza um metrô e um ônibus, além de deixar R$3,60 para o sistema, entende que dentro destes espaços públicos de transporte em massa, o território é outro. Eles não pertencem a São Paulo. Nestes territórios a publicidade feroz é permitida.

Nos ônibus, os televisores têm sido a alternativa mais usada para encher a paciência visual dos usuários. A empresa Tv Out se soma a outras, como BusTv e TVO, e tem permissão para entreter os usuários com piadas, previsões do horóscopo e notícias enquanto tenta vender Mclanches, motos e fogões. A empresa espera instalar seus televisores em 1.500 ônibus até o final de 2008.

Poderíamos pensar “foi uma boa deter a exclusividade da publicidade de rua da cidade; afinal, é grana entrando que será investida em melhorias do transporte público”. Não, não existe um único usuário diário do sistema de transporte de São Paulo que possa dizer que algo melhorou no metrô ou nos ônibus publicitários.

Na teoria do livre mercado, o governo concede a algumas empresas privadas o direito de explorar os lucros de serviços básicos. As empresas lucrariam algum, o governo fiscalizaria o trabalho e receberia o troco, que seria reinvestido no sistema.

Na prática do livre mercado, a escolha das empresas que terão permissão para lucrar nas ruas é viciada. O governo é parceiro de uma máfia. Fica com o prejuízo, tampa o buraco financeiro das empresas com o dinheiro público, deixa que a eficiência do lucro tome conta e larga o usuário, mesmo pagando tarifas caras, na mão. O governo, que achava que era parceiro, logo percebe-se refém e que, mesmo que quisesse, precisaria de uma operação policial para se livrar da máfia. Para manter o esquema, as relações obscuras entre público e privado vão se fortalecendo. Sempre em prejuízo do público.

Notícias de um trânsito invisível

Em São Paulo trânsito tem apenas um significado: carros. Carroceiros, ciclistas, pedestres, skatistas e usuários do transporte público são seres invisíveis. Na verdade, só são lembrados como aqueles que atrapalham o trânsito.

Foto: cassimano. Alguns direitos reservados

Para a grande mídia o fato começa a existir quando ele existe oficialmente ou quando um grande meio de comunicação diz que ele existe. Antes de um dos dois ocorrerem o fato não existe, e um jornalista não tem nada a ver com isso.

Por coincidência - ou não - a cidade atingiu este ano, oficialmente, a marca de 6 milhões de carros registrados; atingiu também recordes de congestionamentos, segundo a medição oficial feita pela CET.

Os anúncios oficiais viraram notícia. Com a sequência de recordes de congestionamentos, havia, diariamente, pauta para preencher folhas de jornal. Coisa boa, já que os jornais sempre pretendem manter quentinha uma pauta de interesse de seus clientes (a classe média motorista). As matérias? Preguiçosas. Nada de buscar opiniões dissonantes, pesquisar se os tais congestionamentos acontecem em toda a cidade ou não… Reproduze-se o índice da CET, colhe-se frases de alguém da prefeitura, de dois especialistas e pronto. Dois dias depois, mais do mesmo. Uma semana depois, lá vamos nós: “tantos quilômetros de congestionamentos” é a manchete, no texto os dados oficiais e as possíveis causas, as posições de dois especialistas e da CET.

Os congestionamentos tão mencionados durante as últimas semanas são de carros. A CET é a Companhia de Engenharia de Tráfego, mas é responsável apenas pelo tráfego de carros, pelo tráfego de uma minoria. Essa divisão das responsabilidades do trânsito de São Paulo é, pensando bem, um espelho da realidade cultural de supervalorização do carro e da divisão artificial dos diferentes “trânsitos” em que vivemos.

Foto: cassimano. Alguns direitos reservados

Num outro mundo, num mundo que existe independentemente da mídia e dos anúncios oficiais. Num mundo de fato, não num mundo de fatos jornalísticos. Num mundo que é invisível para a mídia, milhões de pessoas utilizam o transporte público e deixam as ruas mais livres para outras atividades. Não fossem os carros privados utilizarem todo este espaço público disponível.

No começo do mês, os usuários de ônibus do extremo sul da cidade cansaram de esperar pelo governo e pelo jornalismo e tocou fogo no circo. Não agüentam mais ficar até três horas parados no mesmo lugar e ninguém, a não ser eles próprios, se dar conta disso. Na “rádio que toca trânsito”, o protesto não virou notícia, apenas o congestionamento de carros virou [1].

Na zona oeste, os congestionamentos nos corredores preferenciais também estão próximos do limite da paciência de gente acostumada a ter muita paciência. Fotos como as desse artigo podem ser tiradas em qualquer dia, pela manhã, na Av. Francisco Morato. Mas os repórteres nunca estão lá, eles têm prioridades, como piscina de clube particular (ver “Sócios do Paulistano fazem mergulho coletivo para evitar o fim do ‘fundão’” - FSP, 10/03/20008).

Quem quiser ter idéia do tamanho do problema nos corredores de ônibus da periferia e não mora na região, pode ir até a Av. Dr. Arnaldo esquina com Teodoro Sampaio. Chegando por lá às 18h, basta memorizar o número de um ônibus, caminhar 15 minutos até a parada da Consolação com a Av. Paulista e esperar pelo ônibus que escolheu. Vai esperar cerca de 40 minutos e descobrirá que concentrar numa única parada quase todos os ônibus provenientes dos corredores da Rebouças, Dr. Arnaldo e Teodoro Sampaio é um desrespeito à inteligência coletiva.

Outra opção dentro do tal “centro expandido” é aparecer, no fim do expediente, na parada de ônibus da Av. Faria Lima com a Av. Rebouças. O observador sairá de lá com o mesmo pensamento: centenas de ônibus enfileirados num corredor e uma parada posicionada bem no cruzamento de avenidas enormes só pode ser coisa de especialista que não vai trabalhar de ônibus.

Feitos os exercícios, para se ter idéia do acontece nos corredores da Guarapiranga, por exemplo, basta multiplicar por três as situações observadas. Lembrar-se que a única alternativa, que é desistir da viagem de ônibus na metade do caminho e seguir quilômetros caminhando custa R$2,30. Lembrar-se que a humilhação mensal de ida e volta soma o equivalente a quase 30% do salário mínimo do trabalhador. Lembrar-se que isso acontece todo santo dia e que todos estes usuários e usuárias passam pelo constrangimento de pedir desculpas ao patrão pelo atraso (a saber, várias pessoas já perderam os empregos por freqüentemente chegarem atrasadas ao trabalho).

Foto: cassimano. Alguns direitos reservados

[1] Errata: Havíamos dito aqui que neste corredor a espera era de até 40 minutos, na verdade ela é de pelo menos 40 minutos.
PS 1. No cruzamento da Av. Rebouças com a Av. Faria Lima os carros não param no semáforo, utilizam o túnel milhionário, logo no andar de baixo da fila indiana de ônibus.
PS 2. Em vez do congestionamento de carros, Ricardo Sangiovanni e José Ernesto Credendio
destacaram o protesto na zona sul na reportagem “Protesto contra ônibus lento fecha via por 6 h” publicada na Folha de S. Paulo. Pena que ficou nisso, não houve nenhuma continuidade.

Jornalismo?

Hoje cedo a Estrada de M´ Boi Mirim e Avenida Guarapiranga ficaram intrasitáveis em protesto por melhorias no sistema de transporte público da região.

A zona sul da cidade (sul do lado de lá do rio) é a segunda mais populosa e uma das mais desestruturadas. Ano passado “mudanças” no sistema de transporte, mataram linhas de ônibus, mudaram itinerários e levaram os moradores da região à loucura. A “engenharia” de trânsito brincou de montar cidadezinha lego por mais de três meses. Além de evidenciar a absurda ineficiência dos “especialistas”, deixou claro que o governo pouco se importa com a multidão que utiliza o sistema de transporte público da região.

A rádio CBN, das 8:00 às 9:30, noticiou o de sempre “tudo parado na avenida guarapiranga”, ” a CET indica a rota tal”, “o motorista deve evitar a região”. A cada cinco minutos o “serviço” ao motorista era renovado. Nenhuma palavra sobre o protesto: Quem protesta? Quais são as reivindicações? Em que contexto ocorre?

A situação na zona sul não é de desconforto, os manifestantes não gritam por pouco; não é isso, a situação do transporte público na região é de completo absurdo, ônibus chegam a ficar parados 40 minutos num ponto de ônibus, sem conseguir andar. Maravilhas da “engenharia” transportes.

Os moradores perceberam que a indignação privada (reclamar ao passageiro do lado, reclamar ao marido, pedir desculpa pelo atraso ao chefe…) não serve de nada. Protestaram e foram vistos, não foram ouvidos, pois a grande imprensa preocupa-se apenas com o trânsito de veículos privados, apenas com a minoria. Notícias sobre o sofrimento que a minoria motorizada passou e a criminalização dos manifestantes serão as notícias dos telejornais de hoje à noite.

Depois de uma seqüência de notícias sobre o trânsito na região, enfim uma fala diferente da repórter da CBN: a polícia já está a caminho.